Le tariffe dei servizi di interesse economico

5

Consiglio di Stato, Sezione sesta, Sentenza 1 luglio 2020, n. 4216.

La massima estrapolata:

Le tariffe dei servizi di interesse economico generale devono assicurare l’equilibrio economico-finanziario dell’investimento e della connessa gestione, quale che sia la metodologia concretamente applicata.

Sentenza 1 luglio 2020, n. 4216

Data udienza 11 giugno 2020

Tag – parola chiave: Pedaggi ferroviari – Canoni di accesso ed utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria – Determinazione – Criteri – Meccanismo contabile delle poste figurative – Costi diretti – Tariffe – Equilibrio economico-finanziario dell’investimento e della connessa gestione

REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Consiglio di Stato
in sede giurisdizionale
Sezione Sesta
ha pronunciato la presente
SENTENZA
sul ricorso numero di registro generale 3109 del 2018, proposto da
Tr. S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Vi. Au., Va. Mo. ed Al. Bo., con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio Al. Bo. in Roma, via (…);
contro
Autorità di Regolazione dei Trasporti, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall’Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria ex lege in Roma, via (…);
nei confronti
Re. Fe. It. S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Gi. Lo Pi. e Fa. Ci., con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio Fa. Ci. in Roma, via (…);
It. – Nu. Tr. Vi. S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Gi. Be., Sa. Ri. ed Er. St., con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio Gi. Be. in Roma, via (…);
Gr. St. Ra. S.p.A., Ce. S.p.A. non costituiti in giudizio;
per la riforma
della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Piemonte n. 57/2018.
Visti il ricorso in appello e i relativi allegati;
Visti gli atti di costituzione in giudizio delle parti;
Visti tutti gli atti della causa;
Relatore nell’udienza pubblica del giorno 11 giugno 2020 il Cons. Giordano Lamberti;
Ai sensi dell’art. 84, commi 5 e 6 del D.L. n. 18 del 2020, il Collegio si è riunito con modalità telematiche;
Ai sensi dell’art. 4 del D.L. 28/20 gli avvocati Vi. Au., Va. Mo. ed Al. Bo. hanno depositato memoria di replica, l’avvocato dello Stato M. St. Me. ha depositato memoria, gli avvocati Gi. Lo Pi. e Fa. Ci. hanno depositato note di udienza, gli avvocati Gi. Be., Sa. Ri. ed Er. St. hanno depositato brevi note;
Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

1 – Tr. s.p.a. ha proposto appello avverso la sentenza del T.A.R. per il Piemonte n. 57 del 2018, che ha respinto il ricorso proposto dalla stessa società appellante per l’annullamento:
a) della Delibera ART n. 96/2015, recante “Criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria”;
b) della Delibera ART n. 72/2016, recante “Attuazione della delibera n. 96/2015 – modalità applicative e differimento termini”, e della Delibera ART n. 75/2016, recante “Sistema tariffario 2016-2021 per il Pacchetto Minimo di Accesso all’infrastruttura ferroviaria nazionale. Conformità al modello regolatorio approvato con delibera n. 96/2015 e successive integrazioni”;
c) della Delibera ART n. 140/2016, recante “Indicazioni e prescrizioni relative al Prospetto Informativo della Rete 2018 ed al Prospetto Informativo della Rete 2017. Indicazioni relative alla predisposizione del Prospetto Informativo della Rete 2019”.
2 – Con il ricorso di primo grado sono state sollevate numerose censure di violazione di legge, incompetenza ed eccesso di potere, sotto plurimi profili, che possono essere così sintetizzati:
a) difetto di istruttoria derivante dallo svolgimento del procedimento sulla base del previgente quadro normativo;
b) illegittimità della tempistica di determinazione e applicazione dei nuovi canoni di accesso per il primo periodo tariffario;
c) illegittima determinazione dei canoni sulla base delle stime di traffico delle imprese ferroviarie, senza consentire a queste ultime di partecipare alla relativa determinazione dei canoni;
d) illegittima inclusione in un’unica classe tariffaria dei canoni di tutte le linee con velocità superiore a 200 km/h, senza prevedere una distinta classificazione per le linee AV/AC;
e) illegittima remunerazione, attraverso i canoni, dei costi totali efficienti (costi indiretti), anziché dei soli costi direttamente legati al servizio ferroviario;
f) incompetenza dell’ART nell’applicazione del “coefficiente di maggiorazione” del canone di accesso all’infrastruttura per il recupero dei costi indiretti; competenza ministeriale;
g) illegittimità del calcolo del valore residuo dell’infrastruttura al fine di stabilire il costo del capitale delle infrastrutture di rete;
h) illegittima quantificazione di singole componenti dei canoni di accesso alla rete;
i) illegittimità dell’automatica inclusione di Tr. tra le imprese soggette a regolazione ex ante in ordine alla gestione degli impianti di manutenzione, senza alcuna preventiva verifica della sua posizione di mercato;
l) illegittima quantificazione dei costi di capitale dei centri di manutenzione di Tr..
3 – Il T.A.R. per il Piemonte ha respinto il ricorso con la sentenza n. 57/2018, che è stata impugnata per i motivi di appello di seguito esaminati.
Si sono costituite in giudizio l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (“ART”) e Re. Fe. It. S.p.A. (“RF.”).
In data 11 giugno 2020, la causa è stata trattenuta in decisione.

DIRITTO

1 – Il giudizio ha ad oggetto la delibera n. 96/2015 adottata dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (“ART”) con la quale sono stati definiti i criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e, conseguentemente, sono stati approvati, per il periodo regolatorio 2016-2021, i modelli di calcolo dei pedaggi che le imprese ferroviarie (“IF”) devono riconoscere a Re. Fe. It. (“RF.”) per l’accesso e l’utilizzo dell’infrastruttura di sua titolarità .
RF. è il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (“GI”), in virtù dell’atto di concessione di cui al D.M. 31 ottobre 2000 n. 138T ed è tenuta all’attuazione dei piani di potenziamento e di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, approvati dal CIPE e descritti nel Contratto di Programma stipulato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In quanto gestore dell’infrastruttura, RF. è soggetta al rispetto degli obblighi di legge sanciti con il d.lgs. n. 112/2015, che disciplina l’attuazione della direttiva n. 2012/34/UE e che, unitamente al già richiamato atto di concessione, individua il gestore dell’infrastruttura come il “soggetto incaricato, in particolare, della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, compresa la gestione del traffico, il controllo-comando e il segnalamento”.
Il gestore ha, altresì, l’obbligo di garantire l’accesso e l’utilizzo equo e non discriminatorio dell’infrastruttura ferroviaria nazionale a favore delle singole imprese ferroviarie, a fronte della corresponsione di un “canone” la cui determinazione – ai sensi dell’art. 17, commi 1 e 2, d.lgs. n. 112/2015 – spetta al gestore stesso, che provvede alla successiva pubblicazione nel Prospetto Informativo della Rete (“PIR”).
Tale canone è finalizzato a remunerare la fornitura dei servizi costituenti il c.d. Pacchetto Minimo di Accesso (“PMdA”), come dettagliatamente descritti alle lettere a) – f) dell’art. 13, comma 1, del d.lgs. n. 112/2015. Esso concorre, assieme ad altre entrate (ad esempio, i contributi statali definiti nel contratto di programma tra RF. e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), ad assicurare che i conti del gestore dell’infrastruttura presentino un costante equilibrio economico-finanziario.
In particolare, l’art. 16 del d.lgs. n. 112/2015 prevede che “I conti del gestore dell’infrastruttura ferroviaria devono presentare, in condizioni normali di attività e nell’arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, i contributi statali definiti nei contratti di programma di cui all’articolo 15, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e le eventuali entrate non rimborsabili da fonti private e pubbliche, e, dall’altro, i costi di 3 infrastruttura almeno nelle sue componenti di costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale investito”.
Giova inoltre ricordare che l’art. 37 del d.l. n. 201/2011 ha previsto, al comma 2, lett. i), che l’ART fosse competente a svolgere tutte le funzioni di organismo di regolazione di cui all’articolo 37 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188 (oggi ripreso nell’art. 37 del d.lgs. n. 112/2015), e, in particolare, “a definire i criteri per la determinazione dei pedaggi da parte del gestore dell’infrastruttura e i criteri di assegnazione delle tracce e della capacità e a vigilare sulla loro corretta applicazione da parte del gestore dell’infrastruttura”.
2 – Con il primo motivo di appello Tr. ha contestato, sotto diversi profili, il fatto che le tempistiche di approvazione delle tariffe di accesso alla rete abbiano violato le norme di legge relative sia all’obbligo di preventiva pubblicazione delle condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria, sia alla tutela della programmazione economica delle imprese ferroviarie e del diritto di queste ultime di conoscere in anticipo i livelli tariffari applicati.
In particolare, con il secondo motivo del ricorso principale, è stata contestata la Misura 58 della Delibera 96/2015 nella parte in cui ha stabilito che, per il periodo transitorio 2016-2017, la richiesta da parte delle IF al GI di assegnazione delle tracce orarie (che consentono di fornire il servizio ferroviario su una certa tratta in un certo orario) dovesse avvenire anteriormente alla pubblicazione dei pedaggi nel PIR da parte del GI.
Inoltre, la società appellante contesta un aumento tariffario retroattivo (l’art. 2, lett. b), della Delibera ART 72/2016 ha approvato l’applicazione retroattiva delle tariffe “a regime” anche al periodo transitorio 2016-2017), poiché approvato dalla Delibera 72/2016 quando la fornitura dei servizi era già in corso (per l’annualità 2016), e in ogni caso in un momento in cui le richieste di assegnazione delle tracce orarie erano state già presentate dalle IF (per l’annualità 2017).
2.1 – Il T.A.R. ha rigettato le predette censure, in quanto “il meccanismo contabile delle poste figurative non è che l’applicazione concreta del principio secondo cui la misura del pedaggio deve essere fissata in modo tale da assicurare l’equilibrio economico del GI nel quinquennio tariffario (art. 16, comma 1 D.Lgs. n. 112/2015), per cui se nei primi due anni del periodo tariffario il GI ha potuto recuperare solo parte dei costi sostenuti, è gioco forza che nei successivi tre anni le tariffe siano aumentate in modo tale da assicurare l’integrale copertura del costi nel quinquennio”.
Secondo l’appellante, tali considerazioni sarebbero inconferenti ed in realtà la sentenza impugnata nulla avrebbe detto sulle effettive contestazioni sollevate da Tr., relative all’approvazione di tempistiche di pubblicazione del pedaggio in un momento successivo al termine di presentazione delle tracce orarie da parte delle IF.
2.2 – Più nello specifico, la Misura 58 della Delibera 96/2015 e l’art. 2, lett. b) della Delibera ART 72/2016 violerebbero l’obbligo di preventiva pubblicazione dell’intero complesso delle condizioni di fornitura di accesso all’infrastruttura ferroviaria (incluse quelle economiche), finalizzate a consentire alle imprese ferroviarie di effettuare la successiva identificazione dei servizi di accesso avendo a disposizione tutte le informazioni (di tipo tecnico ed economico) che possono essere rilevanti per effettuare una scelta delicata da un punto di vista commerciale e strategico. Tale obbligo, secondo l’appellante, deriverebbe dall’art. 14, comma 5, D. Lgs. 112/2015, il quale stabilisce che il PIR è pubblicato dal GI “almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di assegnazione di capacità d’infrastruttura”.
L’appellante evidenzia che le previsioni di cui alle Delibere 96/2015 e 72/2016 avrebbero, da un lato, privato le imprese ferroviarie del diritto di definire la propria offerta di servizi ferroviari tenendo in considerazione tutte le condizioni di accesso alla rete applicabili e, dall’altro, imposto alle medesime imprese incrementi dei pedaggi approvati dopo l’avvenuta richiesta delle tracce orarie, senza che queste ultime potessero essere modificate.
Si sottolinea altresì che l’approvazione e applicazione del nuovo sistema tariffario secondo le tempistiche sopra descritte si porrebbe in contrasto altresì con i canoni costituzionali a tutela della libertà d’impresa, segnatamente degli artt. 3, 41, 42 e 97 Cost.
2.3 – La censura è infondata.
La Misura 58 della delibera n. 96/2015 ha distinto il periodo regolatorio 2016-2021 in due fasi: la prima, definita “transitoria”, comprende il periodo tariffario che va dal 1° gennaio 2016 al 9 giugno 2017; la seconda, definita “a regime”, abbraccia il periodo tra il 10 giugno 2017 e il 9 dicembre 2021.
Il meccanismo stabilito dall’Autorità per la prima fase transitoria del periodo tariffario (1° gennaio 2016 – 9 giugno 2017) ha previsto l’applicazione delle tariffe vigenti al 2015, adeguate con il tasso di inflazione programmato relativo all’anno 2016 (tale meccanismo risulta sostanzialmente ana a quello cui le imprese erano abituate in vigenza del d.lgs. n. 188/2003).
Dal 10 giugno 2017 sarebbe invece entrato in vigore il nuovo regime tariffario derivante dall’applicazione da parte del Gestore dell’infrastruttura dei principi e dei criteri di cui alla delibera n. 96/2015. Questo nuovo regime tariffario sarebbe stato reso conoscibile attraverso la pubblicazione da parte del Gestore dell’infrastruttura dell’edizione straordinaria del PIR ad esso dedicata entro l’11 giugno 2016, al fine di consentire la conferma o una nuova richiesta di tracce.
Deve osservarsi che la data del 10 giugno 2017 è stata individuata sulla base della disposizione di cui alla direttiva 2012/34/UE, Allegato VII, numero 2, ripresa dal d.lgs. n. 112/2015, Allegato III, numero 2, che ha formalmente istituzionalizzato un adeguamento intermedio dell’orario di servizio la cui data di avvio coincide con la mezzanotte del secondo sabato di giugno (cioè del 10 giugno 2017).
Tenuto conto del tenore della censura dell’appellante, deve evidenziarsi che il modello regolatorio in esame prevede, in via generale, che il recupero dei costi sostenuti dal Gestore nell’ambito di uno specifico anno non necessariamente deve avvenire in misura completa nel corso dello stesso anno, e che la eventuale quota di costi “non coperta” per detto anno (o per detti anni) può essere cumulata ai costi degli “altri anni” precedenti o seguenti del periodo regolatorio.
Al riguardo, l’art. 16 comma 1 del d.lgs. n. 112/2015 implica la necessità di un equilibrio economico tra ricavi e costi da assicurarsi nell’arco di un periodo non superiore a 5 anni. Le predette poste contribuiscono quindi, unitamente ai costi effettivi degli “altri anni”, a definire il livello del pedaggio pertinente a tali anni, da applicarsi ai consumi – tracce – di detti anni nel rispetto del principio di neutralità economico-finanziaria commisurata ad un periodo di 5 anni.
Di fatto, nell’elaborazione di tale meccanismo, l’Autorità non ha affatto trascurato i relativi effetti economici nei confronti delle imprese ferroviarie, consentendo sia di traslare in avanti, rispetto al 1° gennaio 2016, il momento di discontinuità tariffaria con riguardo al regime previgente, sia di distribuire l’eventuale maggiorazione del pedaggio su un arco temporale più ampio e caratterizzato da volumi di traffico più elevati, attenuandone l’impatto sulle tariffe unitarie.
2.4 – La valutazione dei rilievi di parte appellante non deve inoltre trascurare che il canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria – in quanto, per legge, strettamente correlato ai costi di infrastruttura – è per sua stessa natura soggetto a variazioni nel corso del tempo, non potendosi pretendere la cristallizzazione del relativo costo, trattandosi invece di una variabile insita della specifica attività imprenditoriale in questione, rispetto alla quale, per le ragioni già esposte, l’Autorità si è mostrata sensibile e della quale l’impresa ferroviaria deve inevitabilmente tenere conto nella proprie scelte aziendali.
In altri termini, da un lato, non può sussistere un diritto dell’impresa alla “immodificabilità ” del sistema tariffario (al riguardo, seppur in un ambito diverso, Cons. Stato 1768/2016, che richiama CGUE, 10 settembre 2009, C-201/08 ove viene affermato che “gli operatori economici non possono fare legittimamente affidamento sulla conservazione di una situazione esistente che può essere modificata nell’ambito del potere discrezionale delle autorità nazionali”); dall’altro, deve ritenersi sussistente una legittima pretesa dell’impresa a che il passaggio tra i due regimi tariffari tenga conto degli effetti che ciò potenzialmente esplica sull’equilibrio finanziario della stessa, attraverso misure quali la previsione di un regime transitorio, tempistiche dilazionate nel tempo, ed eventuali oneri spalmati su più anni, come è avvenuto nel caso di specie.
Al riguardo, anche la giurisprudenza costituzionale, con particolare riferimento ad interventi peggiorativi valevoli solo per il futuro, ma incidenti su rapporti di durata già in essere, valuta la ragionevolezza del regime giuridico sopravvenuto, sulla base, oltre che della proporzionalità, della prevedibilità della modifica peggiorativa imposta (ex multis, Corte Costituzionale, 24 gennaio 2017, n. 16; Corte Costituzionale, 22 dicembre 2015, n. 274, che chiarisce come “in materia di rapporti di durata […] non si può discorrere di un affidamento legittimo nella loro immutabilità )”, valorizzando la previsione di norme “transitorie”, che consentano di rendere meno traumatico il passaggio dalla precedente normativa a quella nuova, permettendo ai soggetti interessati di adeguarsi allo jus superveniens senza subirne un pregiudizio eccessivo.
2.5 – Il corretto inquadramento della vicenda porta dunque ad escludere che si sia al cospetto di una effettiva applicazione retroattiva delle tariffe incidente su una posizione consolidata dell’impresa come sostenuto dall’appellante.
Anche il rilievo, secondo cui le imprese ferroviarie sarebbero state indissolubilmente vincolate alle tracce richieste in un momento precedente rispetto a quello di conoscenza delle nuove tariffe, non coglie nel segno.
A questo proposito giova ricordare che: a) il cronoprogramma è stato pubblicato nel PIR 2017 e, anche supponendo l’assenza dell’adeguamento intermedio, le imprese ferroviarie, oltre al termine citato dall’appellante dell’11 aprile 2016 (relativo alla presentazione al Gestore delle richieste di tracce per l’orario di servizio dicembre 2016 – dicembre 2017), possono contare su un secondo termine, fissato al 5 agosto 2016, e relativo alla presentazione di osservazioni, da parte delle imprese medesime, rispetto alla bozza di progetto di orario elaborata dal Gestore sulla base delle richieste precedentemente pervenute; b) il contratto di utilizzo della capacità impegnata, come descritta nel progetto orario definitivo che il Gestore comunica e pubblica entro il 7 novembre 2016, viene sottoscritto fra Gestore e impresa ferroviaria solo a valle della pubblicazione del progetto; c) l’Autorità ha tenuto anche conto della presenza, nella complessa procedura di assegnazione della capacità, di una pluralità di strumenti a disposizione delle imprese ferroviarie atti a consentire una adeguata e tempestiva ridefinizione, se necessario, delle richieste di tracce.
Non solo, il Gestore, nella predisposizione del sistema tariffario, ha ritenuto di estendere fino al 31 dicembre 2017 la durata del periodo transitorio (di cui alla Misura n. 58, comma 2, lettera g della delibera n. 96/2015, inizialmente fissato al 9 giugno 2017) e conseguentemente procrastinare al 1° gennaio 2018 l’entrata in vigore del nuovo regime, sicché la seconda fase del nuovo sistema tariffario, così come riformulato dal Gestore, ha iniziato a spiegare i suoi effetti solo a partire dall’orario di servizio dicembre 2017 – dicembre 2018, con termine di presentazione delle richieste di capacità al 10 aprile 2017 e tariffe rese note con la pubblicazione dell’edizione definitiva del PIR 2018 (dicembre 2016).
3 – Con il secondo motivo di appello, si contesta il rigetto del quarto motivo di ricorso, con cui Tr. ha censurato la riclassificazione delle classi tariffarie della rete ferroviaria effettuata dalla Misura 25 della Delibera 96/2015, nella parte in cui essa ha incluso nell’unica categoria della “rete a livello di servizio elevato” non solo le linee AV/AC (per le quali, nel sistema previgente fino alla Delibera 70/2014, veniva applicata una distinta tariffa), ma anche tutte quelle con velocità massima superiore a 200 km/h.
A questo riguardo, secondo il T.A.R.: “la delibera 96/2015 contiene alla Misura 25 una precisa motivazione in ordine alla riclassificazione della rete ferroviaria, che fa leva su una nuova concezione della rete ferroviaria intesa come “sistema” e caratterizzata dalla “completa integrazione fra rete AV/AC e rete convenzionale”. Pertanto, il nuovo modello di pedaggio è stato definito dall’Autorità tenendo conto di questa nuova concezione e superando la tradizionale distinzione fra rete AV/AC e rete convenzionale”.
3.1 – Nel presente giudizio di appello, si insiste nel sostenere che nella Delibera 96/2015 non si rinviene alcuna reale motivazione che possa giustificare la riclassificazione delle categorie tariffarie della rete, tenuto conto che le linee AV/AC e le altre linee con velocità massima superiore a 200 Km/h divergono in modo sostanziale sotto una pluralità di profili.
Secondo l’appellante, nel caso di specie, un’effettiva giustificazione dell’inclusione in un’unica classe tariffaria delle linee AV/AC e di tutte quelle con velocità superiore a 200 km/h sarebbe stata tanto più necessaria alla luce del fatto che, fino alla Delibera 96/2015, sia il Ministero dei Trasporti (da ultimo, con D.M. 18 agosto 2006), sia la stessa ART (con Delibera 70/2014), avevano sempre fissato un canone ad hoc per l’accesso alle linee AV/AC, distinto rispetto al pedaggio della restante parte della rete ferroviaria, proprio in ragione delle caratteristiche del tutto peculiari della rete AV/AC e dell’impossibilità di una sua anche solo parziale assimilazione alle altre reti.
3.2 – La censura è infondata.
Contrariamente alla prospettazione dell’appellante, la motivazione alla base della riclassificazione della rete operata dall’ART è stata formalmente esplicitata nella Misura 25 della delibera n. 96/2015, dove si chiarisce che: “La rete ferroviaria non deve essere intesa come la sommatoria disaggregata di segmenti indipendenti, ma come sistema, cioè come insieme di linee e impianti caratterizzato dalla presenza di relazioni e reciproche influenze, finalizzato a garantire la mobilità di persone e merci sul territorio nazionale. Dovranno pertanto essere salvaguardati: (a) la concezione unitaria della rete ferroviaria; (b) la solidarietà di rete; (c) la completa integrazione fra rete AV/AC e rete convenzionale”.
Nella relazione istruttoria allegata alla delibera n. 61/2015 è stato ulteriormente evidenziato che: “sul territorio nazionale, ai fini dei servizi ferroviari, non esiste di fatto una separata ed autonoma rete ad Alta Velocità, in quanto i treni che utilizzano l’infrastruttura oggi così definita, in realtà svolgono il servizio transitando anche su tratte oggi classificate come rete convenzionale, nonché attraversando i principali nodi metropolitani. Ciò impone il superamento della distinzione fra rete convenzionale e rete ad Alta Velocità e, di conseguenza, la riclassificazione della rete in ragione del livello di servizio offerto alle imprese ferroviarie”.
Alla luce delle descritte peculiarità della rete ferroviaria nazionale, la scelta contestata appare pertanto giustificata, non potendosi ritenere irrazionale la definizione di un modello di pedaggio che, tra i vari fattori rilevanti, considera l’utilizzo dell’unica rete interconnessa.
4 – Con il terzo motivo, l’appellante contesta il rigetto delle censure di primo grado con cui ha dedotto l’illegittimità della previsione della Delibera 96/2015 (Misura 11), secondo cui i canoni di accesso alla rete sono diretti a remunerare non solo i costi diretti derivanti dalla prestazione del servizio ferroviario, ma anche l’intero complesso dei costi totali efficienti connessi all’utilizzo delle infrastrutture (comprendenti costi operativi, ammortamento e remunerazione del capitale investito), a prescindere dal fatto che essi derivino dalla prestazione di servizi ferroviari (ossia dalla movimentazione dei treni).
Secondo l’appellante, tale ampio perimetro dei costi remunerati dal pedaggio si porrebbe in violazione delle norme nazionali (art. 17, comma 4, D.Lgs. 112/2015, che recepisce l’art. 31, comma 3, Direttiva 2012/34/UE) e comunitarie (art. 4 Regolamento UE 2015/909), nonché della giurisprudenza comunitaria (sentenza 30 maggio 2013, causa C-512/10 Commissione c. Polonia).
L’appellante suggerisce inoltre di rinviare la questione in via pregiudiziale alla Corte di Giustizia al fine di determinare la corretta interpretazione della Direttiva 2012/34/UE e del Regolamento UE n. 2015/909.
4.1 – Il T.A.R., interpretando la direttiva 2012/34/UE, ha ritenuto che “l’art. 31 prevede che i canoni per il PMdA devono essere stabiliti in relazione ai “costi diretti” legati al servizio, ossia a quelli legati all’usura dell’infrastruttura dipendente dalla circolazione dei treni; nel contempo, però, l’art. 32, al fine di garantire al GI di “conseguire un equilibrio dei conti profitti e perdite” nel periodo tariffario, consente “il pieno recupero dei costi” da parte del GI, e quindi il recupero anche dei costi “indiretti” (costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale investito) attraverso l’applicazione di un “coefficiente di maggiorazione” previsto dal singolo “Stato”, sulla base di principi efficaci, trasparenti e non discriminatori”.
Con riferimento al Regolamento UE 2015/909, la sentenza impugnata sottolinea che “non è dunque corretto ritenere, come fa la ricorrente, che in base al regolamento 909/2015 i costi indiretti non possano essere inclusi nel pedaggio perché definiti costi “non ammissibili”: semplicemente, essi non possono essere inclusi tra i costi diretti, ma possono ugualmente essere ricompresi nel pedaggio nel caso (e nella misura) in cui il singolo Stato membro abbia previsto la recuperabilità anche di tali costi”.
5 – La censura è infondata, dovendosi integralmente confermare le valutazioni effettuate dal primo giudice ed innanzi ricordate.
In via generale, la giurisprudenza della Sezione (cfr. Cons. St., Sez. VI, n. 6119/2019) ha già avuto modo di mettere in luce che all’esito di un articolato itinerario normativo – dipanatosi nelle seguenti disposizioni: l’art. 12 della legge 23 dicembre 1992, n. 498; gli artt. 1 e 2, commi 17 e 18, della legge 14 novembre 1995, n. 481; l’art. 117 del decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267; l’art. 165 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 – appare oramai sedimentata nell’ordinamento amministrativo una chiara direttrice regolativa: le tariffe dei servizi di interesse economico generale devono assicurare l’equilibrio economico-finanziario dell’investimento e della connessa gestione, quale che sia la metodologia concretamente applicata.
La strumentalità del sistema tariffario rispetto al conseguimento degli obiettivi di carattere economico-industriale impone l’integrale copertura dei costi di produzione del servizio, ivi compresi quelli di indiretta imputazione e quelli generali: quali ammortamenti, costi finanziari della raccolta e del servizio al debito, costi generali di governance, nonché i costi figurativi di remunerazione del capitale investito.
La determinazione delle modalità di copertura dei costi di produzione dei pubblici servizi costituisce uno degli aspetti di maggiore impatto sul piano della garanzia degli equilibri gestionali dell’impresa erogatrice. Se, infatti, non viene remunerata adeguatamente la funzione svolta dall’unità economica il servizio non è in grado di offrire alcuna garanzia di continuità e di sviluppo nel tempo.
Tali principi di fondo ricevono un diretto riscontro nella direttiva 2012/34/UE e precisamente:
a) ai sensi del considerando n. 14 “Il gestore dell’infrastruttura dovrebbe conseguire un equilibrio del conto profitti e perdite in un periodo ragionevole che, una volta fissato, può essere superato in circostanze eccezionali…”;
b) ai sensi del considerando n. 70 “Il livello generale di recupero dei costi attraverso l’imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura incide sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi. È opportuno tuttavia che ogni sistema di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura consenta un livello di traffico che sia in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone come conseguenza del suo utilizzo della rete ferroviaria”.
c) l’art. 8, nel dettare la disciplina del finanziamento del gestore dell’infrastruttura, prevede, al par. 3, che “il gestore dell’infrastruttura adotta un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l’uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell’infrastruttura assicurando al tempo stesso l’equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi”.
c) il medesimo articolo 8, al par. 4, prevede che “Gli Stati membri assicurano che il conto profitti e perdite del gestore dell’infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell’arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali, le entrate non rimborsabili da fonti private e i contributi statali, compresi, se del caso, i pagamenti anticipati concessi dallo Stato, e, dall’altro, i costi di infrastruttura”;
d) dalla stessa norma si ricava anche la possibilità che le imprese ferroviarie possano essere chiamate a contribuire integralmente alla copertura dei costi sostenuti dal gestore dell’infrastruttura, precisando che “fatto salvo l’eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell’utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell’ambito dei principi di imposizione dei canoni di cui agli articoli 31 e 32, uno Stato membro può imporre al gestore dell’infrastruttura di conseguire un equilibrio della contabilità senza contributi statali”.
La finalità di garantire l’equilibrio economico-finanziario del gestore è ribadita dal legislatore nazionale nella stessa norma (art. 37 del d.l. n. 201/2011) che ha istituito l’Autorità dei Trasporti (“L’Autorità è competente nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture ed in particolare provvede: b) a definire, se ritenuto necessario in relazione alle condizioni di concorrenza effettivamente esistenti nei singoli mercati dei servizi dei trasporti nazionali e focali, i criteri per fa fissazione da parte dei soggetti competenti delle tariffe, dei canoni dei pedaggi tenendo conto dell’esigenza di assicurare l’equilibrio economico delle imprese regolate, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese, i consumatori”).
Tale finalità è stata ripresa anche all’interno del d.lgs. n. 112/2015, che ha trasposto nell’ordinamento italiano le specifiche disposizioni della direttiva n. 2012/34/UE, e di cui ha fatto corretta applicazione l’Autorità, come di seguito meglio precisato.
5.1 – Infatti, nel caso in esame, al fine di assicurare l’equilibrio economico del Gestore, l’Autorità ha applicato gli articoli 31 e 32 della direttiva Recast e ha coerentemente dettato dapprima i criteri per la determinazione dei corrispettivi dei servizi costituenti il c.d. pacchetto minimo d’accesso (PMdA) a partire dalla componente di prezzo base, correlata ai “costi diretti”, analiticamente descritti dal Regolamento n. 909/2015.
Quindi, l’Autorità ha dettato i criteri per la determinazione del canone d’utilizzo complessivo, prevedendo una seconda componente da determinarsi da parte del Gestore secondo la tecnica consistente nell’applicare un mark up alla componente base.
Semplificando: l’Autorità ha operato attraverso l’individuazione di criteri riferibili ad una componente A del pedaggio (correlata ai costi diretti) e di criteri riferibili ad una componente B (correlata agli altri costi).
Tale seconda componente non risulta affatto indebita come prospettato da parte appellante, concretizzando invece i parametri stabiliti dal legislatore, che ammette voci di costo ulteriori rispetto a quelle concernenti i costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario al fine di consentire il raggiungimento di un equilibrio economico nei conti del Gestore.
5.2 – Nello specifico, l’art. 31 della Direttiva 2012/34/UE prevede che: “I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e degli impianti di servizio sono pagati, rispettivamente, al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio, che li usano per finanziare le loro attività “. La funzione di finanziamento del canone è riferito all'”attività “, e non ai costi diretti derivanti dalla prestazione del servizio ferroviario.
Non può portare ad una diversa conclusione il comma 3 della stesso articolo, secondo cui: “i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso all’infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario”, stante il richiamo, contenuto nella medesima norma, al successivo articolo 32, in base al quale: “Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell’infrastruttura, uno Stato membro può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori, garantendo nel contempo una competitività ottimale dei segmenti del mercato ferroviario”.
Lo stesso articolo prevede anche la possibilità dell’introduzione di un sovrapprezzo per la copertura dei costi di lungo periodo relativi ai progetti di investimento specifici (“per progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati dopo il 1988, il gestore dell’infrastruttura può stabilire o mantenere canoni più elevati, sulla base dei costi a lungo termine di tali progetti, purché si tratti di progetti che migliorano l’efficienza e/o la redditività e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei canoni può inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti”).
Dal combinato disposto delle disposizioni citate emerge inequivocabilmente come i canoni possano essere calcolati non solo sulla base dei costi direttamente legati al servizio (costi diretti), ma anche tenendo conto dei costi non direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario (costi indiretti) al fine di garantire l’equilibrio economico finanziario del gestore dell’infrastruttura, conformemente al principio di fondo che ispira la disciplina in esame e già innanzi delineato.
In coerenza con i criteri della citata Direttiva, in base all’art. 17, comma l, del D.lgs. 112/2015 l’ART è chiamata a definire i criteri per la determinazione del canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi dei servizi, di cui all’articolo 13 del d.lgs. n. 112/2015, “fatta salva l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura e tenendo conto dell’esigenza di assicurare l’equilibrio economico dello stesso”.
L’art. 17, comma 4, D.lgs. 112/2015 (che recepisce l’art. 31, comma 3, Direttiva 2012/34/UE) stabilisce che: “i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso all’infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario sulla base di quanto disposto al comma 1 e tenuto conto delle modalità di calcolo definite dall’atto di esecuzione di cui all’articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2002/34/UE”.
Il citato comma 1 dispone che l’Autorità individui i criteri per la determinazione del pedaggio tenendo conto dell’esigenza di assicurare l’equilibrio economico del Gestore dell’infrastruttura, in conformità alla facoltà chiaramente riconosciuta dall’art. 32 della Direttiva citata.
Rileva inoltre l’art. 16, comma 1, del decreto legislativo 15 luglio 2015 n. 112 – senza che ciò integri una inammissibile integrazione postuma della motivazione, trattandosi di una disposizione di legge soggetta al principio jura novit curia che vale a confermare la bontà della valutazione effettuata dall’Autorità – il quale prevede che: “i conti del gestore dell’infrastruttura ferroviaria devono presentare, in condizioni normali di attività e nell’arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, i contributi statali definiti nei contratti di programma, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e le eventuali entrate non rimborsabili da fonti private e pubbliche, e, dall’altro, i costi di infrastruttura almeno nelle sue componenti di costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale investito”.
Non appare invece pertinente il richiamo al Regolamento di esecuzione della Commissione n. 2015/909 del 12 giugno 2015, che si limita a disciplinare le modalità di calcolo dei costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario, ovvero alla prima componente della tariffa, così come determinata dall’Autorità e, di conseguenza, non risulta rilevante neppure la citata sentenza 30 maggio 2013, causa C-512/10.
Viceversa, la possibilità di includere nel canone anche un’ulteriore componente rispetto ai costi diretti come definiti del predetto regolamento risulta ulteriormente confermata anche a livello europeo.
Infatti, la Direttiva (UE) 2016/2370 del 14 dicembre 2016 (che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell’infrastruttura ferroviaria), all’art. 7-quinquies, paragrafo 1, (attuato nell’ordinamento interno dall’art. 11-quater del d.lgs. n. 112 del 2015), prevede espressamente che le entrate derivanti dalla gestione della rete dell’infrastruttura sono utilizzabili dal gestore anche “per pagare dividendi ai proprietari dell’impresa”. Al considerando 18 della stessa direttiva si legge altresì che “i dividendi prodotti da attività che non comportano l’impiego di fondi pubblici o le entrate derivanti da canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria possono essere utilizzati anche da imprese che fanno parte di un’impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un’impresa ferroviaria sia sul gestore dell’infrastruttura”.
Peraltro, proprio di recente, sono state adottate ulteriori disposizioni legislative che, nel disporre una temporanea riduzione della componente del canone preordinata a remunerare i c.d. costi indiretti (c.d. componente B del canone) a causa dell’attuale situazione caratterizzata dall’emergenza epidemiologica da COVID-19, ha confermano che le imprese ferroviarie sono tenute a corrispondere un canone comprensivo tanto dei costi diretti quanto dei costi indiretti sostenuti dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria.
Ci si riferisce, in particolare, all’art. 196 del d.l. n. 34 del 2020 con il quale, “al fine di sostenere il settore ferroviario per i danni derivanti dalla contrazione del traffico ferroviario a causa dell’emergenza epidemiologica da COVID-19”, è stata disposta una temporanea riduzione: “del canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per i servizi ferroviari passeggeri e merci non sottoposti ad obbligo di servizio pubblico pari alla quota eccedente la copertura del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario di cui all’articolo 17, comma 4, del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112”.
Alla luce delle considerazioni che precedono, deve dunque prestarsi continuità all’orientamento già espresso dalla Sezione (Cons. St. 6119/2019 cit., secondo cui: “tra i predetti “costi” va di regola incluso – al cospetto di servizi economici di interesse generale, per i quali cioè esista un mercato di riferimento – anche il rendimento del capitale investito”), non sussistendo inoltre gli estremi per interessare della questione la CGU, stante la univocità della normativa comunitaria applicabile.
6 – Tr. ha inoltre eccepito l’incompetenza dell’ART nell’applicazione, ai sensi della Misura 22 della Delibera 96/2015, di un “coefficiente di maggiorazione” finalizzato ad assicurare la remunerazione di tutti i costi totali efficienti connessi all’attività del GI, dal momento che il citato art. 18, comma 1, D.Lgs. 112/2015, attribuirebbe tale competenza al Ministero dei Trasporti (“MIT”) e non all’Autorità .
In base all’art. 18, comma 1, D.Lgs. 112/2015: “ai fini del pieno recupero, da parte del gestore, dei costi connessi all’accesso e all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e al collegamento con gli impianti di servizio, con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, possono essere previsti coefficienti di maggiorazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria”.
7 – La censura è infondata.
Il riferimento del T.A.R. all’art. 18 citato vale unicamente a disattendere la prospettazione dell’appellante relativamente alla precedente censura, dal momento che tale norma conferma ulteriormente come non sia affatto ravvisabile un principio legislativo volto a limitare la parametrazione del canone ai soli costi diretti derivanti dalla prestazione del servizio ferroviario.
Il potere di determinazione del canone, anche nella sua componente aggiuntiva rispetto alla copertura dei costi diretti, è invece chiaramente previsto dall’art. 17, comma 1, D.lgs. 112/2015 già citato, secondo cui: “l’Autorità di regolazione dei trasporti, di cui all’articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, definisce, fatta salva l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura e tenendo conto dell’esigenza di assicurare l’equilibrio economico dello stesso, i criteri per la determinazione del canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria da parte del gestore dell’infrastruttura e dei corrispettivi dei servizi di cui all’articolo 13”.
Più in generale, la prospettazione di parte appellante trascura i principi ai quali si deve ispirare il particolare settore che viene in discorso, caratterizzato, da un lato, dalla presenza di una risorsa non replicabile (la rete ferroviaria) – che dà origine alla situazione di monopolio naturale – sottoponendola ad uno speciale regime giuridico, che la rende disponibile alle imprese per l’esercizio della loro attività economica; dall’altro, dalla peculiare relazione finanziaria tra lo Stato, che è proprietario della rete, e la principale impresa ferroviaria utilizzatrice della rete stessa.
In tale contesto, anche al fine di preservare l’indipendenza imprenditoriale del Gestore – principio cardine del diritto dell’Unione (cfr. Corte di giustizia dell’Unione Europea, sentenza 3 ottobre 2013 nella causa C 369/11) – assume un particolare significato la presenza di un’Autorità indipendente dal Governo e dagli operatori economici del settore, alla quale è affidato il compito di regolare ex ante i criteri di determinazione del canone di accesso all’infrastruttura.
8 – Con il quinto motivo di appello, Tr. ha censurato le modalità di definizione del capitale investito netto, ossia della componente fondamentale dei costi di capitale delle infrastrutture che, insieme ai costi operativi delle infrastrutture stesse, conducono alla quantificazione dei costi totali efficienti (Misura 16 della Delibera 96/2015).
L’appellante prospetta che, secondo quanto previsto dalla Misura 18 ai fini del calcolo del capitale investito netto, deve essere detratto dal valore delle immobilizzazioni il valore residuo dell’infrastruttura, determinato sulla base di un periodo di deperimento e consumo (ammortamento) parametrato sulla durata della concessione (ossia 60 anni).
Tr. deduce l’illogicità di tale previsione, secondo cui la “vita utile” di tutte le infrastrutture di cui si compone la rete ferroviaria è ricondotta tout court a una durata “forfettaria” di 60 anni.
Secondo l’appellante, il profilo di illegittimità in questione emergerebbe chiaramente dalla considerazione per cui le molteplici componenti della rete (gallerie, viadotti, binari delle linee AV/AC e delle altre linee, sistemi di alimentazione, ecc.) hanno caratteristiche totalmente diverse tra loro, e la loro “vita utile” potrà essere anche più lunga o più breve dell’arco di 60 anni indicato senza alcuna valida motivazione dalla Misura 18.
8.1 – La censura è infondata.
Le condivisibili considerazioni generali svolte dall’appellante trascurano la portata della Misura 18, di cui si prospetta un effetto fuorviante.
Invero, la predetta misura non implica affatto che la vita utile delle infrastrutture debba coincidere con la durata della concessione sessantennale assentita a RF..
Viceversa, la stessa riprende i criteri stabiliti dai principi contabili internazionali (IAS) e si limita a descrivere le categorie di beni (principalmente ponti, viadotti, gallerie, terreni) con riferimento ai quali va calcolato il valore residuo, atteso che tali beni “non hanno esaurito, nell’arco di durata della Concessione, la loro funzionalità ” avendo una vita utile superiore all’orizzonte temporale della concessione stessa in quanto non soggetti, per loro natura, a perdite di valore.
In altre parole, la gravata Misura 18 non ha stabilito come si calcola il valore residuo, a differenza di quanto asserito da Tr., ma ha stabilito solamente per quali beni vada calcolato il valore residuo.
9 – Il sesto motivo di appello ha ad oggetto le dedotte carenze motivazionali ed istruttorie relative alla quantificazione delle modalità di definizione delle singole componenti dei canoni di accesso di cui alle Misure 28 e 29 della Delibera 96/2015.
Secondo l’appellante, le Misure 28 e 29 della Delibera 96/2015 descrivono la metodologia per determinare le componenti del pedaggio senza fornire alcun vincolo e criterio oggettivo idoneo a quantificare in maniera prevedibile il livello dei coefficienti e sub-componenti del pedaggio, nonché i criteri di misurazione in base ai quali effettuare la loro valorizzazione, venendo quindi meno alla loro funzione regolamentare. In questo modo, le misure in questione finiscono per conferire al GI (ossia al soggetto competente a calcolare i canoni sulla base dei criteri stabiliti dall’ART) una eccessiva e ingiustificata discrezionalità nella definizione dei suddetti coefficienti.
9.1 – La censura è infondata.
Su un piano generale, deve ricordarsi che il legislatore ha costruito un sistema in cui il pedaggio per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria viene determinato dal Gestore, mentre l’Autorità definisce i criteri in applicazione dei quali il Gestore giunge alla quantificazione delle tariffe.
Tale impostazione segue la sentenza della Corte di Giustizia del 3 ottobre 2013, causa C-369/11, secondo cui: “La Repubblica italiana, non garantendo l’indipendenza del Gestore dell’infrastruttura per la determinazione dei diritti di accesso all’infrastruttura e la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti ai sensi degli articoli 4, paragrafo 1, e 30, paragrafo 3, della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di 39 infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, come modificata dalla direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007”.
Nello specifico, le Misure 28 e 29 individuano chiaramente le componenti del pedaggio e le modalità attraverso le quali giungere alla loro definizione, sulla base dei poteri conferiti all’Autorità (in particolare, d.l. n. 201/2011, art. 37, comma 2, lett. i), e art. 17, comma 1, d.lgs. n. 112/2015).
Sotto altro profilo, come correttamente rilevato dal T.A.R., l’appellante non deduce in modo puntuale la sussistenza di macroscopici vizi di illogicità e irragionevolezza nel procedimento contestato, da cui l’inammissibilità, da questo punto di vista, della censura.
10 – Con il settimo motivo l’appellante ha impugnato la Delibera 96/2015 nella parte in cui ha automaticamente (senza cioè una preventiva analisi) incluso Tr. tra le società soggette a misure di regolamentazione ex ante relative alle condizioni di accesso a soggetti terzi ai centri di manutenzione.
Secondo il T.A.R., tale automatica imposizione di obblighi ex ante in capo a Tr. sarebbe giustificata dal fatto che “la presunzione di “dominanza” di Tr. nel mercato nazionale del trasporto ferroviario si basa su elementi oggettivi e notori (ART riferisce di una quota di mercato pari, nel 2014, all’81% del trasporto passeggeri e al 59% del trasporto merci); […] è comunque fatto notorio che la ricorrente rivesta una posizione storicamente dominante nel mercato nazionale del trasporto ferroviario passeggeri”.
L’appellante rileva che la sussistenza di una presunta posizione dominante nel mercato a valle non rappresenta un elemento rilevante per configurare una posizione dominante nell’attività dei centri di manutenzione. Ciò sarebbe dimostrato dal fatto che l’art. 13, comma 4, D. Lgs. 112/2015 consente solo in alcuni casi di considerare soggette a regolamentazione ex ante le imprese per il solo fatto di detenere una posizione dominante sui mercati “a valle” dei servizi di trasporto ferroviario, limitando espressamente questa possibilità unicamente “agli impianti di servizio di cui al comma 2, lettere a), b), d), g) e i)” che, tuttavia, non ricomprendono i centri di manutenzione (indicati sub lett. e) dell’art. 13, comma 2, D. Lgs. 112/2015).
10.1 – La censura è infondata.
La base giuridica della disposizione impugnata va individuata nel comma 5 dell’articolo 13 del d.lgs. n. 112/2015 e non nel comma 4 richiamato da Tr..
Il comma 5 si applica a “tutti gli impianti di servizio di cui al comma 2” e dunque anche ai centri di manutenzione, qualora gestiti da un operatore controllato direttamente o indirettamente da una “società che è anche attiva e detiene una posizione dominante sui mercati nazionali dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato”.
Da un altro punto di vista, è lo stesso comma 5 a prevedere obblighi di contabilità separata, oltre che all'”operatore” alla “società di cui al comma 4”, il quale testualmente fa riferimento ad una “società che è anche attiva e detiene una posizione dominante sui mercati nazionali dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato” e non solo al mercato dell’accesso ad un determinato impianto di servizio come prospettato dall’appellante.
Anche la dimensione nazionale della valutazione in esame è espressamente prevista dall’art. 13, comma 5 (che rinvia al comma 4), del d.lgs. 112/2015. Inoltre, anche in considerazione della possibile non corrispondenza tra territorio nazionale e dimensione geografica del mercato rilevante, l’Autorità ha espressamente previsto che l’operatore dell’impianto di servizio possa “chiedere un’analisi più approfondita per specifici impianti o servizi”, fornendo le informazioni necessarie a dimostrare che per essi non sussista un significativo potere di mercato.
Quanto alla posizione dell’appellante nel contesto di riferimento, l’Autorità ha precisato che, nel 2014, Tr. deteneva una quota di mercato dell’81% del trasporto passeggeri, misurato in termini di passeggeri-km, e del 59% del trasporto delle merci, misurato in termini di tonnellate-km (dati neppure contestati dall’appellante).
11 – Con l’ottavo motivo di appello, Tr. ha dedotto l’illegittimità della Misura 45 della Delibera 96/2015 nella parte in cui ha previsto di detrarre dai costi del capitale (Misura 47) dei centri di manutenzione di Tr. che le erano stati conferiti dalla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 7 luglio 2009 anche i contributi in conto impianti che, anteriormente al conferimento del 2009, erano stati concessi al GI per la realizzazione degli asset o per effettuare migliorie e manutenzioni straordinarie. A questo riguardo, l’ART ha previsto l’obbligo per Tr. di fornire separata evidenza contabile di tali asset al fine di identificare i suddetti contributi concessi quando i centri di manutenzione erano ancora di proprietà del GI.
11.1 – Il motivo è improcedibile.
L’appellante dà conto che, nell’ambito del suddetto conferimento di asset da RF. a Tr., i valori netti patrimoniali delle infrastrutture conferite a Tr. erano stati già rettificati proprio tenendo conto degli eventuali contributi assegnati in conto impianti prima della loro contabilizzazione e trasferimento.
L’Autorità ha sostanzialmente confermato la correttezza di quanto indicato da Tr., affermando che: “il fatto che Tr. S.p.A. abbia a suo tempo rettificato i valori netti patrimoniali detraendo i contributi in conto impianti con cui erano stati parzialmente finanziari, rende, qualora riscontrato, sostanzialmente automatico l’adempimento della Misura 45 da parte di Tr. S.p.A.”.
Alla luce di tali circostanze è evidente che la Misura 45 in questione non implica la necessità di una duplice detrazione dei contributi in conto impianti dai costi del capitale dei centri di manutenzione di Tr., nel senso che laddove già effettuata non è necessario procedere ad una seconda detrazione.
La questione circa l’avvenuta detrazione attiene invece ad una questione di fatto che non impinge la legittimità della misura censurata.
12 – Con il nono motivo di appello Tr. ha contestato il fatto che le Delibere 72/2016 e 75/2016 avrebbero condotto all’approvazione di tariffe che si pongono in palese contrasto con il criterio dell’ability to pay a cui, invece, le suddette tariffe avrebbero dovuto coerentemente conformarsi.
L’appellante prospetta che l’ability to pay costituisce, in sostanza, il criterio in base al quale i canoni di accesso devono essere commisurati alla capacità di ogni tipologia o classe di servizio di assorbire eventuali aumenti nel prezzo del servizio offerto ai viaggiatori.
Tale criterio è sancito a livello legislativo dall’art. 18, comma 3, del D.Lgs. 112/2015, il quale statuisce che “il sistema di imposizione dei canoni deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie”.
Secondo l’appellante, l’adeguatezza di una determinata tariffa rispetto al principio dell’ability to pay dovrebbe essere valutata anche in relazione ai “livelli degli incrementi” rispetto alle tariffe precedenti, piuttosto che solamente sulla base dei valori assoluti delle tariffe. Infatti, i comportamenti del mercato sono strettamente correlati all’andamento nel tempo della tariffa applicata secondo i noti principi di elasticità della domanda, per cui una corretta analisi dell’ability to pay non può che essere sviluppata considerando il fattore tempo, nel corso del quale i comportamenti della clientela possono inevitabilmente subire mutamenti.
12.1 – La censura è inammissibile e comunque infondata.
Deve osservarsi che l’ability to pay, quale criterio di differenziazione tariffaria, rappresenta soltanto una sub-componente del canone (componente B1) che si aggiunge ad altre sub-componenti correlate a fattori fisici o parametri valutativi diversi (tipologia di rete utilizzata, ovvero fascia oraria del servizio, quanto alle subcomponenti B). Ne consegue che i valori unitari delle tariffe dei diversi servizi, come anche i relativi incrementi rispetto al previgente regime impositivo, costituiscono il risultato della modulazione per ciascuna tipologia di servizio di tutte le sub-componenti della struttura del canone.
Tanto precisato, deve in primo luogo rilevarsi che la società appellante non deduce alcuna specifica contestazione in ordine alle modalità di modulazione per i diversi servizi della specifica sub-componente del canone destinata a riflettere l’ability to pay dei corrispondenti segmenti di mercato, limitandosi a contestare genericamente la complessiva entità dei canoni previsti dal nuovo sistema tariffario, prospettandone in tal senso la violazione del principio dell’ability to pay, ma senza svolgere alcun rilievo in merito al valore che assume tale specifica componente nella determinazione del canone finale, da cui l’inammissibilità della censura così come formulata.
Da un altro punto di vista, la censura risulta comunque infondata.
Infatti, la prospettazione teorica dell’appellante risulta fuorviante nella parte in cui pretende di utilizzare al fine della valutazione dello specifico componente in esame le tariffe precedenti, ovvero calcolate secondo criteri non più attuali e che, dunque, non possono portare ad un ragionevole confronto.
Le nuove tariffe per il periodo 2016-2021, tenendo conto dell’intervento regolatorio effettuato dall’Autorità, sono innanzitutto orientate a compensare i costi (pertinenti ed efficienti) sopportati dal Gestore. Come già argomentato, in tale procedimento devono essere inclusi, oltre ai costi operativi, anche gli ammortamenti e la remunerazione del capitale investito, che non erano invece contemplati dal previgente d.lgs. n. 188/2003.
Inoltre, solo le nuove tariffe sono orientate, tra l’altro, al rispetto del criterio dell’ability to pay, mentre quelle precedenti non lo erano affatto, atteso che il suddetto principio non era previsto dalla normativa previgente.
In ogni caso, le modalità di comparazione proposte dall’appellante non risultano condivisibili anche in ragione del fatto che le vecchie tariffe avrebbero comunque subito un incremento negli anni successivi, in conseguenza dell’attuazione della normativa previgente.
13 – Con il decimo motivo di appello, Tr. ha contestato la legittimità delle misure correttive stabilite dall’art 1, lett. d), della Delibera 75/2016, in base alle quali: “il Gestore dell’Infrastruttura è tenuto a comunicare all’Autorità, a partire dal mese di aprile 2018, in considerazione dei dati relativi ai volumi di traffico circolati, nonché dell’aggiornamento delle previsioni di traffico derivanti dalle richieste di tracce relative all’anno successivo, gli eventuali scostamenti rispetto ai volumi previsionali di traffico assunti come base di riferimento per il sistema tariffario 2016-2021 per il Pacchetto Minimo di Accesso all’infrastruttura ferroviaria nazionale, in modo da consentire all’organismo di regolazione l’adozione di eventuali misure correttive, ai fini del mantenimento della conformità di tale sistema tariffario al D.Lgs. 112/2015”.
A questo riguardo, nella sentenza impugnata, si legge che “come ogni criterio economico fondato su basi meramente previsionali, il principio si presta a subire scostamenti più o meno marcati nella sua attuazione pratica; ed è questo il motivo per il quale l’Autorità ha ritenuto opportuno introdurre un sistema di monitoraggio degli effettivi volumi di traffico, operativo dal 2018, al fine di adottare eventuali misure correttive che consentano di modulare, in aumento o in diminuzione, l’entità del pedaggio in relazione ai volumi di traffico effettivi realizzati dalle imprese ferroviarie”.
Sul punto, l’appellante si limita a dedurre che le presunte “misure correttive” in esame, non potendo in ogni caso assicurare un’effettiva rimozione delle criticità del suddetto sistema, costituiscono un’ulteriore conferma dei profili di illegittimità delle delibere impugnate, e prima ancora della Delibera 96/2015 a cui esse hanno dato attuazione.
13.1 – La censura è inammissibile non contenendo alcuna specifica critica alle dette misure.
Invero, l’appellante si limitata ad evidenziare che le predette misure correttive sarebbero in ogni caso inidonee a compensare i profili di illegittimità già sollevati in riferimento ai criteri di calcolo del contributo; ne consegue che, tenuto conto del fatto che non è ravvisabile alcun profilo di illegittimità, la censura in esame perde di significato, non identificando le ragioni di illegittimità della misura contestata.
14 – L’undicesimo motivo di appello ha ad oggetto la prescrizione 4.3.1 della Delibera ART 140/2016, relativa alla possibile riallocazione della capacità di accesso all’infrastruttura in caso di conflitto tra la capacità assegnata nell’ambito di un Accordo Quadro esistente tra il GI e un’impresa ferroviaria e la medesima capacità di cui un soggetto terzo richiede l’assegnazione con un nuovo Accordo Quadro.
L’appellante censura la prescrizione dell’Autorità di rimuovere dal punto 4.4.1.2 del PIR 2018 quei limiti che erano stati previsti in relazione alla riallocazione della capacità nei casi di conflitto tra un Accordo Quadro esistente e la richiesta di assegnazione della medesima capacità da parte di un soggetto richiedente la conclusione di un diverso Accordo Quadro. Tali limiti prevedevano la possibilità di riallocare non più del 10% della capacità dell’Accordo Quadro esistente e solo una volta nell’arco di vigenza dell’Accordo Quadro.
Tale prescrizione è stata impugnata nella misura in cui essa sia interpretata nel senso che la riallocazione della capacità in questione non incontri limiti applicativi in termini di capacità massima dell’Accordo Quadro esistente che può essere riallocata e numero di volte in cui la riallocazione della capacità può essere effettuata per la durata del medesimo Accordo Quadro.
Secondo l’appellante, sia il contenuto che la finalità di un Accordo Quadro risulterebbero travolti dalla possibile applicazione “illimitata” della riallocazione della capacità oggetto di un Accordo Quadro operata dal GI in caso di richieste confliggenti di Accordi Quadro. L’appellante lamenta che, in questo contesto, l’impresa ferroviaria che ha concluso un Accordo Quadro con il GI non potrebbe fare effettivo e completo affidamento sulla capacità assegnata dal medesimo Accordo Quadro, dal momento che la richiesta da parte di un soggetto terzo di assegnazione della medesima capacità potrebbe condurre a riallocare a favore di esso una parte anche molto significativa (o addirittura maggioritaria) della capacità dell’Accordo Quadro, senza limiti predefiniti; ne sarebbe indebolita in maniera significativa la funzione degli Accordi Quadro – che consiste nell’assicurare chiarezza e stabilità, su base pluriennale, alla capacità infrastrutturale cui un’impresa ferroviaria avrà accesso – con conseguente pregiudizio alla programmazione delle attività e l’efficienza della gestione economica da parte delle imprese ferroviarie.
14.1 – La censura è infondata.
La materia degli accordi quadro (“AQ”) conclusi tra il GI e un richiedente capacità di infrastruttura ferroviaria è attualmente disciplinata, in ambito nazionale, dal d.lgs. n. 112/2015 (in particolare, artt. 22 e ss.), che ha recepito la Direttiva 2012/34/UE e ha abrogato il d.lgs. n. 188/2003.
Il d.lgs. 112/2015, all’art. 3 coma 1, lett. gg), definisce l’accordo quadro come “un accordo di carattere generale, giuridicamente vincolante, di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell’infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai canoni da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio”.
Il successivo art. 23 pone alcuni principi e criteri in materia di accordi quadro: a) prevedendo che questi non devono ostacolare l’utilizzo dell’infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti (comma 3); b) ammettendo modifiche e limitazioni all’AQ purché finalizzate a consentire un migliore utilizzo dell’infrastruttura (comma 4); c) stabilendo che l’AQ possa prevedere clausole penali per il caso di modifica o di cessazione dello stesso (comma 5).
Lo stesso art. 23, al comma 1, rimanda per gli aspetti procedurali e di dettaglio all’atto di esecuzione di cui all’articolo 42, paragrafo 8, della direttiva 2012/34/UE, e alle conseguenti determinazioni dell’organismo di regolazione, ossia dell’Autorità .
Rileva allora il Regolamento di esecuzione (UE) 2016/545 della Commissione del 7 aprile 2016 che disciplina procedure e criteri di coordinamento in caso di conflitto tra AQ esistenti e richieste di AQ nuovi o modificati o fra richieste di nuovi AQ (art. 9) e di conflitto, nell’ambito del processo annuale di allocazione della capacità, tra richieste di capacità di infrastruttura presentate in coerenza con un AQ, e richieste non coperte da un AQ (art. 10).
In particolare, con riferimento alla prima tipologia di conflitto, la procedura prevede due tentativi di coordinamento, il secondo dei quali presuppone la valutazione comparativa da parte del GI delle esigenze confliggenti e di quale soluzione consenta il miglior utilizzo dell’infrastruttura, sulla base di un insieme articolato di criteri (paragrafo 3 dell’art. 9, che rimanda ai paragrafi da 2 a 4 dell’articolo 10); essa prevede, inoltre, che se tali tentativi si rivelano infruttuosi “e se la richiesta di accordo quadro prevede un migliore utilizzo dell’infrastruttura, il gestore dell’infrastruttura richiede la modifica della capacità quadro assegnata nell’ambito degli accordi quadro esistenti” (paragrafo 4 dell’art. 9), mentre “se la richiesta di accordo quadro non prevede un utilizzo migliore dell’infrastruttura rispetto a uno o più accordi quadro confliggenti esistenti, il gestore dell’infrastruttura respinge la richiesta” (paragrafo 5 dell’art. 9).
14.2 – La disposizione censurata dall’appellante – prescrizione 4.3.1 della Delibera 140/2016) – prevede che: “Con riferimento alla disciplina del processo di allocazione della capacità quadro, si prescrive di modificare il testo del paragrafo 4.4.1.2 del PIR 2018 e dell’articolo 4 dell’Accordo quadro tipo (appendice 2 al capitolo 2), eliminando le disposizioni che limitano l’applicazione della disposizione contenuta nell’articolo 9 paragrafo 4 del Regolamento di esecuzione (UE) 545/2016 a una sola volta nel corso di esecuzione degli accordi quadro, ed alla misura massima del 10 % della capacità oggetto degli accordi quadro esistenti”.
Giova ricordare che il PIR, di cui è stata ordinata la modifica, manteneva quale presupposto per la modifica degli AQ due condizioni non previste dal Regolamento di esecuzione (UE) 2016/545: a) che la riduzione imposta ai titolari degli AQ esistenti non avrebbe potuto superare la misura massima del 10 % della capacità assegnata; b) che tale riduzione avrebbe potuto essere imposta per una sola volta nel corso di esecuzione degli AQ.
Alla luce del quadro normativo innanzi ricordato, ed in particolare del richiamato Regolamento di esecuzione – obbligatorio, direttamente applicabile e che contiene una compiuta disciplina della materia, senza lasciare alcun margine agli operatori nazionali – non può essere censurata la prescrizione dell’Autorità, che si è limitata a rilevare il contrasto della disposizione del PIR con quanto previsto dall’articolo 9, comma 4, del Regolamento.
Più in generale, le comprensibili preoccupazioni dell’appellante circa la minorata possibilità di programmare in un quadro certo la propria attività futura, devono confrontarsi con gli ulteriori interessi rilevanti che vengono in considerazione, non potendosi assolutizzare quello alla programmazione delle attività e all’efficienza della gestione economica del sottoscrittore dell’Accordo Quadro a scapito del possibile sviluppo imprenditoriale di una terza impresa.
Trattasi invero di giungere ad un delicato bilanciamento degli opposti interessi che, nel caso di specie, la prescrizione impugnata pare perseguire con equilibrio, oltre che nel pieno rispetto della normativa applicabile.
Non deve inoltre trascurarsi che l’intervento dell’Autorità lascia comunque alla discrezionalità del GI la scelta sul tipo di modifica da apportare, nel rispetto dei criteri di cui ai paragrafi 2 – 4 dell’articolo 10 del Regolamento, tra i quali è contemplata “la redditività del modello aziendale del richiedente titolare della capacità quadro la quale non deve risultare compromessa dalla suddetta modifica” (art. 10, par. 2, lett. a).
Infine, il paragrafo 1 dell’art. 13 del Regolamento consente ai titolari di AQ di chiedere che vengano previste penali in caso di modifica dell’accordo quadro, a tutela evidentemente della parte che subisce la modifica.
15 – Con il dodicesimo motivo di appello si deduce l’illegittimità della Delibera 96/2015, in quanto adottata a conclusione di un procedimento istruttorio che è stato avviato sulla base del previgente quadro regolamentare, fondato sul D. Lgs. 188/2003, poi abrogato dal D. Lgs. 112/2015 di recepimento della Direttiva 2012/34/UE.
Il T.A.R. ha respinto tale censura rilevando che “l’attività istruttoria svolta dall’Autorità si è orientata sin dall’inizio, con la delibera n. 7/2014 del 16 gennaio 2014, a quanto stabilito dalla direttiva 2012/34 “Recast” e, successivamente, dal d.lgs. 112/2015 di recepimento della medesima direttiva”.
Secondo l’appellante, la sentenza impugnata avrebbe erroneamente omesso di rilevare che lo svolgimento dell’istruttoria in vigenza del precedente quadro normativo, oltre a costituire di per sé un vizio di illegittimità della Delibera 96/2015, si è riflesso su aspetti sostanziali del provvedimento.
15.1 – La censura è infondata, ovvero inammissibile.
La violazione procedimentale lamentata da parte appellante risulta solo genericamente dedotta, senza delineare quale concreto pregiudizio ne avrebbe subito; né quali differenze tra la precedente disciplina e la nuova abbiano in ipotesi vulnerato le facoltà procedimentali dell’appellante, ovvero inciso sul merito della decisione finale.
In altri termini, l’appellante non individuo uno specifico vizio, limitandosi ad effettuare delle considerazioni del tutto ipotetiche.
Ad ogni buon conto, l’Autorità ha precisato che nella delibera n. 86/2014, adottata il 18 dicembre 2014 e che ha disposto la “Call for Inputs”, si richiama esplicitamente la direttiva 2012/34/UE.
Inoltre, nella sezione iniziale “Riferimenti normativi” dell’Allegato alla delibera n. 86/2014, il riferimento indicato per la normativa comunitaria era proprio costituito dalla direttiva 2012/34/UE, a testimonianza del fatto che l’Autorità intendeva sin dall’inizio conformare il procedimento di consultazione al nuovo quadro comunitario, che doveva essere recepito entro il 16 giugno 2015. Ancora, nella Sezione “Premessa e Quadro di Contesto” dell’Allegato alla delibera n. 86/2014 è ribadita l’esplicita intenzione dell’Autorità di assicurare un futuro quadro regolatorio in linea con l’evoluzione della normativa europea e con quanto espressamente disposto dal citato art. 31, par. 3, della direttiva Recast, superando quindi il complesso normativo all’epoca vigente rappresentato dal d.lgs. n. 188/2003.
Successivamente all’emanazione, avvenuta il 13 giugno 2015, del Regolamento di esecuzione UE 2015/909 sulle modalità di calcolo dei costi diretti e all’emanazione del d.lgs. n. 112/2015, di recepimento, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale n. 170 del 24 luglio 2015, l’Autorità ha posto in consultazione pubblica lo schema di misure regolatorie con la delibera n. 61/2015 del 31 luglio 2015, che, quindi, hanno tenuto conto non solo dei contributi pervenuti dai vari stakeholder a fronte delle questioni poste dall’Autorità con la “Call for Inputs” nel contesto della direttiva Recast, ma anche delle nuove modalità di calcolo dei costi definite dal Regolamento di esecuzione UE 2015/909, immediatamente esecutivo, e di quanto disposto dal d.lgs. n. 112/2015.
16 – Con il tredicesimo motivo di appello si deduce l’illegittimità delle delibere impugnate anche in relazione al fatto che il pedaggio è definito dal GI sulla base delle previsioni di traffico sulla rete per l’intero periodo tariffario, come fornite dalle IF, senza alcun ulteriore coinvolgimento di queste ultime.
Anche tale censura è infondata, appare invero condivisibile la valutazione del T.A.R., secondo cui “la ricorrente pretenderebbe di concordare con GI le tariffe del servizio per effetto di successivi “aggiustamenti”, ipotizzando un sistema di determinazione delle tariffe nel quale le IF espongono al gestore le proprie previsioni di utilizzo della rete nel periodo regolatorio, dopo di che il gestore, sulla base di tali previsioni, definisce una proposta tariffaria che sottopone nuovamente alle imprese, le quali, in base all’entità della stessa, riformulano eventualmente le proprie previsioni di utilizzo dell’infrastruttura.
Come già argomentato dal T.A.R., si tratta di un iter procedimentale non solo non previsto dalla legge, ma anche irragionevole, dal momento che, in base alla ipotetica riformulazione delle previsioni di traffico delle IF, il gestore dell’infrastruttura sarebbe costretto a sua volta a riparametrare nuovamente le tariffe in considerazione delle nuove previsioni di utilizzo della rete esposte dalle IF, in un percorso circolare che non avrebbe mai fine.
Appare inoltre significativo che la società, nel contributo inoltrato per l’audizione promossa dall’ART a valle della pubblicazione dello schema di atto regolatorio di cui alla delibera n. 61/2015, non ha sollevato alcuna problematicità in merito a tale aspetto benché la misura contestata fosse già presente nella delibera n. 61/2015.
17 – Infine, Tr. ha impugnato le Delibere ART 72/2016 e 75/2016 anche in relazione alla violazione dell’obbligo di tutela degli utenti dei servizi di trasporto, con particolare riferimento al contenimento dei costi a loro carico, come stabilito dall’art. 37, comma 2, lett. a), D.L. 201/2011.
Il principale aspetto evidenziato da Tr. è rappresentato dalla totale assenza nelle Delibere 72/2016 e 75/2016 di qualsiasi analisi in merito agli effetti degli aumenti tariffari nei confronti degli utenti finali.
Anche a questo riguardo, deve essere confermata la conclusione del T.A.R. secondo cui “l’aumento dei livelli tariffari per l’accesso delle IF all’infrastruttura ferroviaria non determina di per sé corrispondenti aumenti dei prezzi dei biglietti, tenuto conto, non soltanto che per tutta una serie di servizi la Misura 31 della delibera 96/2015 ha imposto al Gestore di mantenere sostanzialmente invariate le tariffe (servizi regionali, servizi merci, servizi transitanti su rete “a livello di servizio elevato”), ma anche e soprattutto del fatto che le imprese ferroviarie possono evitare la traslazione degli aumenti tariffari sui prezzi dei biglietti attraverso un efficientamento dei propri processi produttivi, al fine di recuperare margini di profitto contenendo, ad esempio, i costi del personale, dell’energia elettrica, delle spese generali, ecc.”.
A screditare alla radice la censura dell’appellante, l’Autorità ha inoltre evidenziato che i corrispettivi totali di pedaggio che dovranno essere versati al Gestore, a seguito dell’intervento dell’Autorità effettuato con le delibere impugnate, si ridurranno di circa 300 milioni di Euro nel periodo 2016-2021 rispetto alla spesa che Tr. avrebbe affrontato qualora il pedaggio avesse continuato ad essere regolato secondo la normativa previgente
18 – In definitiva, l’appello non deve trovare accoglimento.
In applicazione del principio della soccombenza, l’appellante dovrà rifondere le spese di lite, liquidate come in dispositivo, in favore dell’Autorità e di RF., mentre devono essere compensate per il resto.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale
Sezione Sesta respinge l’appello e condanna l’appellante alla refusione delle spese di lite in favore dell’Autorità, liquidate in Euro3.500, ed in favore di RF., liquidate in Euro1.500, oltre accessori come per legge, compensandole per il resto.
Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità amministrativa.
Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 11 giugno 2020 con l’intervento dei magistrati:
Diego Sabatino – Presidente FF
Silvestro Maria Russo – Consigliere
Giordano Lamberti – Consigliere, Estensore
Stefano Toschei – Consigliere
Davide Ponte – Consigliere

 

 

In caso di diffusione omettere le generalità e gli altri dati identificativi dei soggetti interessati nei termini indicati.

Per aprire la pagina facebook @avvrenatodisa
Cliccare qui